A lakott területekről ki nem mozduló fuvarozók megússzák a használatarányos útdíjat, de az érdekképviselet további engedményeket szeretne elérni a kormányzatnál, összesen 20-25 milliárd forint értékben. Az útdíjat mindenképp továbbhárítanák a megrendelők felé.
Nagy változást fog gerjeszteni a fuvarpiacon és a megbízók körében a használatarányos útdíj – mondta Vereczkey Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke a Magyar Fuvarozói Fórumon. Hozzátette: felvilágosító munkára van szükség, hogy a fuvarozók elfogadtassák a megbízókkal, hogy nekik kell kifizetni az útdíjat – ennek a 2013-as keretszerzÅ‘désekben is meg kell jelennie -, a megbízóknak pedig az árképzésük során kell kalkulálniuk a megnövekedett költségekkel. Ennek kapcsán az MKFE azt szeretné elérni, hogy a fuvarszámlán – német példa alapján – kötelezÅ‘en kelljen külön feltüntetni a fuvardíjat és az útdíjat. (Ez ahhoz képest változás, hogy nemrégiben a Nemzetgazdasági Minisztérium annak adott zöld utat, hogy a számlát külön lehessen szerepeltetni az útdíjat.)

KészülÅ‘ben van az a Széchenyi-kártyához hasonló forgóeszköz-finanszírozási konstrukció a KA-VOSZ Zrt.-vel együttműködésben, amely az útdíjköltséget elÅ‘legezné meg a fuvarozók számára addig, amíg annak összege be nem érkezik a megrendelÅ‘ktÅ‘l. Ennek az útdíj bevezetésének idejére már készen kell állnia. A konstrukciót – erÅ‘sítette meg Völner Pál, az NGM közlekedéspolitikáért felelÅ‘s államtitkára – a nemzeti fejlesztési miniszter is támogatja.

Ingyenes szakaszok

A személygépkocsik és a buszok maradnak a jelenlegi matricás rendszerben, a használatarányos útdíj a 3,5 tonna feletti járművekre vonatkozik, a tarifa pedig jármű- és útkategóriától függ majd – mondta az NGM államtitkára. Július 1-tÅ‘l 1173 kilométer gyorsforgalmi út és 5145 kilométer főút lesz fizetÅ‘s, a csomópontok közötti megtett szakaszok után kell majd leróni az útdíjat. A lakott területek, az M0, az országhatár nem lesznek fizetÅ‘sek, ahogyan például az M7-es Székesfehérvárt elkerülÅ‘ szakasza, illetve az M31-es sem. Utóbbinál a díjmentességet az indokolja, hogy ezt vállalták ahhoz, hogy 85 százalékos uniós támogatással építsék meg az utat. (Fontos, hogy nem csak az számít csomópontnak, ami elsÅ‘ látásra az, így például a pihenÅ‘kön keresztül rejtett csomópontok is csomópontok.)

További kedvezményeket sürgetnek

A díjpolitikáról a kormányzattal folytatott tárgyalásokat március végéig kellene lezárni az útdíjrendszer július 1-i indulását figyelembe véve Vereczkey szerint. Völner bízik benne, hogy sikerrel fognak zárulni az egyeztetések, ám azt elismerte, hogy a költségvetési és egyéb korlátokat figyelembe kell venniük. Arra, hogy nem sétagalopp az alkufolyamat, abból is lehet következtetni, hogy az MKFE elnöke elismerte, a díjpolitika kapcsán tudták eddig a legkevésbé érvényesíteni álláspontjukat a fuvarozók. Az egyesület ugyanis – az ismert kormányzati tervek dacára – megfontolásra ajánlja, hogy az útdíjat a járműkategóriák, az úthálózat és a tarifák tekintetében is fokozatosan vezessék be. (Miután a csökkentett bevezetés a 75 milliárd forintos bevételi tervet veszélyezteti, borítékolható a kormány álláspontja.)

Az MKFE szerint továbbá a díjpolitika kivételeivel lehetne segíteni a belföldi fuvarozókon: az olyan, elsősorban magyar vállalkozások által elvégzett feladatok eshetnének kedvezményes elbírálás alá, mint például a gyűjtő-terítő fuvarozás vagy a mezőgazdasági termeléshez kapcsolódó szállítás. Szintén a díjpolitika kérdéséhez tartozik, hogy a kisfuvarozók érdekében a futásteljesítményhez kötnék a nagyfelhasználói kedvezményeket, illetve szorgalmazzák, hogy csak akkor legyen áfatartalma az útdíjnak, ha kizárólag a gyorsforgalmi utakon kell fizetni. Ennek logikája az, hogy az autópályák valódi szolgáltatást nyújtanak, míg a többi út használatának megfizettetése inkább adójellegű tehernek tekinthető.

Vereczkey az eddigi eredmények között említette – a külföldi fuvarok után a sofÅ‘röknek adómentesen adható 40 eurós napidíj, az adómentes üzemanyagmegtakarítás és a kereskedelmi gázolaj illetékvisszatérítése mellett – azt, hogy 2013 január 1-jétÅ‘l az üzemanyag illetéke az áfához hasonlóan havonta visszaigényelhetÅ‘ lesz. A fuvarozók további versenyképességjavító javaslatai között szerepel a légrugós járművek gépjárműadójának EU-minimumra történÅ‘ csökkentése, a kihasználhatatlan kapacitások adóztatásának megszüntetése, továbbá – mint a legnagyobb elem – a gépjárműadó levonhatósága az iparűzési adóból. Azt is el szeretnék érni, hogy az útdíjjal lehessen korrigálni a nettó bevételt, hogy az ne növelje az iparűzési adó alapját. Kiterjesztenék az adómentes napidíj intézményét a belföldi fuvarozásra, a járművek adásvételét illetékmentessé tennék, a rehabilitációs járuléktól pedig megszabadulnának.

Hatezer új munkahely?

Mindez 20-25 milliárd forintba kerülne az államnak, ennek visszaforgatásával drasztikusan nÅ‘hetne a fuvarozók versenyképessége, ezáltal túl is teljesülhetnek az útdíjbevételi tervek – vélekedett Wáberer György. Vereczkeyvel egyetértve hozzátette: szükség volna a gépjárművezetÅ‘-utánpótlás erÅ‘sítésére is, hiszen a magyar fuvarozók szempontjából az uniós piac gyakorlatilag korlátlan nagyságú, így az ágazat akár hatezer sofÅ‘r számára tudna új munkahelyet teremteni. Az EU-15-ök fuvarvállalatai ugyanis inkább a regionális feladatok felé mozdulnak, a nemzetközi szállításokban pedig a kelet-európai fuvarozók lehetnek a meghatározók. A magyar vállalkozások eddig is kiemelkedÅ‘en teljesítettek az európai piacon: 2004 és 2009 között közel megduplázták teljesítményüket, ami a második legjobb eredmény a lengyel fuvarozók elÅ‘relépése után – mindez az EU-15-ök fuvarozóinak rovására történt.
forrás: napi gazdaság